据flightglobal报道，现代宽体喷气式发动机通常都是大型、复杂的金属结构，但拥有直径1.5米钛合金前轴承座（FBH）的罗·罗遄达xwb - 97发动机的结构设计却并非如此。从根本上改变工厂到车间，新组件，原型和方案升级的速度，可能引发航空制造业中的革命。
FBH用以支撑低压和中压压气机的转子轴承，完全是通过添加剂层制造技术(ALM)制造的，也称为3D打印技术。当今年晚些时候包含这部分组件的A350WB-97在罗·罗公司的波音747飞行试验台上试飞后，将是第一次在如此大的机载发动机组件上使用ALM技术。
近年来ALM已经是飞机结构构件的最大热点之一，虽然不是所有人都确信，但许多人认为它最终可能和复合材料一样对工业有重大影响。在过去的几年中，罗·罗公司的竞争对手美国通用电气(General Electric)开创了这一技术在制造业方面的运用，并且罗·罗公司本身使用ALM进行小规模的维修也差不多有十年了。
然而，当其他人还在使用ALM技术制造一些小零件时， 罗·罗公司已经开始测试他们工程师的能力，以建立一个大型的复杂的结构，能够形成工作发动机的部件。近几个月来这个轴承座已经好几次通过在遄达XWB-97上进行地面测试，这个发动机是为空客A350-1000准备的专用发动机，罗·罗公司声称它现在已经可以飞行。
ALM技术俗称3D打印技术，以数字模型文件为基础，通过电子束将金属粉末融化，并严格的一层一层地按照蓝本构造成复杂的形状。它主要用在工业建设中较小的部分，也许拳头般大小。然而，罗·罗已经使用“未来的项目和技术”来“建立更大的组件”，艾伦·纽比首席工程师说。“这是一个提升我们未来竞争力的关键技术，”他说。“我们发展得很快，技术有很多潜力”。
那么，除了能制造复杂和强大的机器，为什么ALM技术这么重要？ 对于任何开发工程师来说，有两个原因：生产的成本和速度。在生产成本方面，关键在于减少了浪费。加工机械工具的传统方法是一块金属切削成所需的形状，而ALM技术是分层构造出来的。“你不用切削金属，”纽比解释道“你直接完成了构造。”与此相关的是新设计部件在使用ALM技术后可以提升30%的速度。纽比表示，这使得理想的原型，作为新工具并没有被设计和计划。“缩短制造时间近三分之一给了我们更多的时间来设计，这始终是一个好处，”他说。因为劳斯莱斯不是“受约束的传统制造方法”，他补充道，“我们也能生产设计，否则我们不能够做这件事”。
尽管ALM组件在遄达XWB发动机上搭载的时间不长，但是也不希望看到它或类似的生产部分是在97年代第一代A350WB生产线上生产。纽比表示，它将需要一段时间的技术工业化。可能要多久，他不会透露。“我们不想固定一个日期。在做出生产承诺之前我们仍有很多工作要做，中间所的时间是弹性的，”他说。
纽比认为，不久的将来飞机上很多部件可能采用ALM技术方式来完成，但不是全部。首先，这项技术很明显不适合复合材料，甚至有些金属零件也无法使用这项技术。“这不是适合所有组件，你必须确保你选择正确的。我们现在正处于试炼阶段，看看哪些组件可受益，”他说。
在大西洋的另一边，GE公司也早已涉及了ALM技术。早在2012年它收购了辛辛那提的邻居，家族企业莫里斯技术，早在1990年代中期ALM技术的先驱者。在阿拉巴马州和意大利工厂将生产ALM组件为CFM国际发动机，将为A320neo和波音737提供动力，就像GE9X为波音777 x的那样。
和GE公司一样，罗·罗公司也买进在专业的ALM发展技术。遄达XWB的轴承座是由英国的谢菲尔德大学机械制造技术中心的专家设计，这是一个成立于2010年的机构，召集成员包括劳斯莱斯、空客、联合利华和学术研究者，就像瑞典公司Arcam。
在过去的两年里，罗·罗公司发布了新一代的发动机Advance和UltraFan，其中包含一系列的新技术，包括复合材料风扇叶片、低排放燃烧系统，第一次应用在飞机发动机、变速箱。
尽管三年前退出窄体客机市场，并放弃了普惠合作，并在商业航空市场失去大部分份额，但罗·罗公司还表示，希望在未来十年回到单通道市场。然而，要做到这一点，它必须需要拿出超越现有CFM和普惠的最新一代产品的技术。
纽比说在罗·罗公司，他的工作就是“交付业务选项”给他的上司，至于是否通过使用ALM技术来制造更高效的飞机发动机，新的窄体发动机设计或电力风扇等更为先进的部件。他承认部分挑战是“工程师”的心态，让其改变使用传统方法如锻造和铸造的习惯而使用ALM技术。
然而，ALM技术打开更大的创新的可能性，因为实验原型可以快速设计和试验，而使用传统方法并不能如此。纽比认为，ALM技术仅仅是处于起步阶段。他说“我们还只是皮毛”。
（本篇译文由华晨不是BMW团队提供）
